උපාලිගේ යානය පිපිරුවාද එසේ නම් ඒ කොයි විදියටද? (උපාලි අභිරහස කතාව - 3 කොටස)

Lanka Journalist | 3:30 PM | 0 comments

ලියර් ජෙට්‌ ගුවන් යානය පිළිබඳ ඉතිහාස කතාව ද උපාලි විජයවර්ධනගේ කතන්දරය මෙන්ම කුතුහල දනවන්නකි.

ස්‌විස්‌ටර්ලන්තයේ සහ ඇමරිකාවේ ව්‍යාපාරික කණ්‌ඩායම් දෙකක්‌ 1950 දී ස්‌විස්‌ ඇමරිකන් ඒවියේෂන් කෝපරේෂන් යනුවෙන් සමාගමක්‌ ආරම්භ කළහ. සමාගමේ ප්‍රධාන අර්ථපතියා විලියම් පාවෙල් ලියර් නමැති ඇමරිකන් ආයෝජකයෙකි. ප්‍රහාරක ගුවන් යානා තැනීම මේ ව්‍යාපාරයේ ප්‍රධාන අරමුණ විය. 1952 විකිණීමට අදහස්‌ කරන යානාවල "සාම්පල්" නිෂ්පාදනය කරන ලදි. වැඩිදුර පරීක්‍ෂණවලින් පසු මේ සාම්පල 1955 දී මුල්වරට ගුවන් ගත විය. යානාවල ක්‍රියාකාරිත්වය කොතරම් ඉහළද යත් රටවල් ගණනාවක්‌ම අත්තිකාරම් මුදල් ගෙවා යානා 100 ක්‌ ඇනවුම් කළහ. ලෝක ඉතිහාසයේ කිසිදු ගුවන්යානා නිෂ්පාදන සමාගමකට එබඳු ඇණවුමක්‌ ලැබී තිබුණේ නැත. එහෙත් සාම්පල් යානය තවදුරටත් පරීක්‍ෂණ ගමන්වල යෙදවීමේදී කඩා වැටිණ. ස්‌විස්‌ ඇමරිකන් ඒවියේෂන් සමාගම වහාම ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය නතර කර අත්තිකාරම් ගෙවූ අයට මුදල් ආපසු ලබාදී දුකසේ නිහඬ විය. සමාගමද ඈවර කරනු ලැබීය.

1  සෘජු කඩා වැටීම Direct Fall හෝ Vertical Fall
2  Crash Landing කඩා වැටීම
3  Nose Diving කඩා වැටීම



මේ සමාගම අවසන් කරන අවස්‌ථාවේදී ප්‍රහාරක යානා දෙකක්‌ සෑදීම සඳහා අමුද්‍රව්‍යද එන්ජින්ද විලියම් ලියර්ට ඉතිරි විය. මේවා පුස්‌කන බඩු නොවේ. ඒ බැවින් මද කලක්‌ නිහඬව සිටි ඔහු ඒ බඩු යොදාගෙන ධනවත් ව්‍යාපාරිකයන්ගේ පරිහරණය පිණිස පෞද්ගලික ගුවන් යානාවක්‌ නිෂ්පාදනය කළේය. SAAL-23 යනුවෙන් එය නම් කිරීමට තීරණය කරන ලදි. ඒ සඳහා ඇමරිකාවේ වෙනත් පළාතක්‌ වූ කැන්සාස්‌ වෙත ගිය විලියට්‌ ලියර් තම ගුවන් යානා වැඩපොළ එහිදී පටන් ගත්තේය. දැන් තමා තනිවම මේ ව්‍යාපාරය කරන නිසා ගුවන් යානය ලියර් ජෙට්‌ ලෙස නම් කිරීමට ඔහු තීරණය කළේය. 1963 පෙබරවාරි 7 වැනිදා විලියම් ලියර් තම පළමු ගුවන් යානය නිපදවන්නට පටන් ගත්තේය. ඉන් හරියටම මාස 8 කට පසු, ඔක්‌තෝබර් 7 වැනිදා යානය ගුවනට නැංගේය. ලියර් ජෙට්‌ කෝපරේෂන් යනුවෙන් අලුත් සමාගමක්‌ ඒ සමගම බිහි විය. පළමු ලියර් ජෙට්‌ යානය තුළ නියමුවා සහ සහය නියමුවා ද ඇතුළුව 8 දෙනකුට ගමන් කළ හැකි විය. සමාගම අරඹා වසරක්‌ ගත වීමටත් පෙර එය නිව්යෝර්ක්‌ කොටස්‌ වෙළෙඳපොළට කොටස්‌ නිකුත් කළේය. විලියම් ලියර්ට සමාගමේ කොටස්‌වලින් 60% ක්‌ අයත් විය. 1962 දී නිව්යෝර්ක්‌ කොටස්‌a වෙළෙඳපොළේ සිදුවූ සැක සහිත ගනුදෙනුවකින් පසු විලියම් ලියර්ට තමන් සතු කොටස්‌ සියල්ලම අහිමි විය. ඒ සඳහා ඔහුට මුදල් ලැබුණු නමුත් සමාගමේ පාලන බලය ඔහුට අහිමි විය. සමාගමේ අලුත් අයිතිකාරයා ඇමරිකාවේ ගේට්‌ස්‌ රබර් සමාගමය. එතැන් සිට සමාගමේ නම "ගේට්‌ස්‌ ලියර් ජෙට්‌ කෝපරේෂන්" විය.

1974 වන විට ලෝකයේ වඩාත්ම ජනප්‍රිය පෞද්ගලික ජෙට්‌ ගුවන් යානය ලියර් ජෙට්‌ ය. 1975 දී සමාගම තම 500 වැනි යානය නිපද විය. ඒ සමඟම ලියර් ජෙට්‌ යානා විසින් ගුවන් පැය දශ ලක්‍ෂයක්‌ සම්පූර්ණ කර තිබිණ. ගුවන් පැයක්‌ යනු ගුවන් යානයක්‌ ගුවනේ ගත කරන පැයක කාලයයි. වසර 10 කට අඩු කාලයක්‌ තුළ ගුවන් පැය දශ ලක්‍ෂයක්‌ සම්පූර්ණ කළ හැකි තරම් යානා තොගයක්‌a නිපදවීමට ගුවන් සමාගමකට හැකි වීම ඒ කාලයේ හැටියට ලොකු වැඩකි.

1976 දී ලියර් ජෙට්‌ සමාගම L35A නමැති ජෙට්‌ යානයක්‌ නිෂ්පාදනය කළේ. එන්ජින් දෙකකින් සමන්විත මේ යානයට වරකට ඉන්ධන ලීටර 3524 ක්‌ පිරවිය හැකි වූ අතර එමගින් යානය සැතපුම් 2789 ක්‌ දුර ගමන් කළේය. මෙහි තේරුම ඉන්ධන ලීටර එකහමාරකටත් අඩු ප්‍රමාණයකින් සැතපුමක්‌ ගමන් කිරීමට මේ යානයට හැකි වූ බවය. එය විශාල බෙන්ස්‌ කාරයකින් දුර ගමනක්‌ ගියා හා සමාන විය. යානය කොතරම් ජනප්‍රිය වීද 1993 වන විට මේ මොඩලයෙන් යානා 677 ක්‌ සාදා විකිණීමට සමාගමට හැකි විය. ලෝකයේ සියලු කෝටිපතියන් පාවිච්චි කළේ ලියර් ජෙට්‌ 35A යානයයි. නිතර නිතර පිටරට ගිය උපාලි විජයවර්ධන විවිධ පුද්ගලයන් මේ යානා පාවිච්චි කරනු දැක මහත් සේ අමන්දානන්දනයට පත් විය. එහෙත් ඒ යානය තම ඉරණම තීන්දු කරනු ඇතැයි ඔහු සිහිනයකින් වත් හිතුවේ නැත.

අලුත් ලියර් ජෙට්‌ යානයක්‌ මිලට ගැනීමට 1992 අග භාගය වනවිට අඩුම ගණනේ රුපියල් කෝටි 500 ක්‌ වත් අවශ්‍ය විය. මේ අනුව 1977 දී නිපද වූ වෙනත් ධනවතකු විසින් පාවිච්චි කළ යානයක්‌ මිලට ගැනීමට උපාලි තීන්දු කළේය. යානාවේ මිල රුපියල් කෝටි 90 ක්‌ බවත් උපාලි එයින් රුපියල් කෝටි 30 ක්‌ ගෙවා රුපියල් කෝටි 60 කට ෆිනෑන්ස්‌ පහසුකමක්‌ ලබාගත් බවත් කියනු ලැබේ. ඒ අතර මේ යානයේ මුළු වටිනාකම රුපියල් කෝටි 60 ක්‌ බවත් උපාලි විසින් අඩක්‌ ගෙවා ඉතිරියට ෆිනෑන්ස්‌ පහසුකම් ලබාගත් බවත් සමහරුන්ගේ මතයයි. යානය ෆිනෑන්ස්‌ කළේ ඇමරිකාවේ සමාගමකි. රුපියල් කෝටි 60 ක ෆිනෑන්ස්‌ පහසුකමක්‌ ගතහොත් මසකට රුපියල් කෝටි 2 ක්‌ ද රුපියල් කෝටි 30 ක්‌ ගතහොත් මසකට රුපියල් කෝටි 1 ක්‌ද යනාදී වශයෙන් මූල්‍ය වාරික ගෙවිය යුතුය. සාමාන්‍යයෙන් ලෝකයේ කොයි කෝටිපතියාත් අත්පිට මුදල් ගෙවා ගුවන් යානා මිලට ගන්නේ නැත. ඒ නිසා ගුවන් යානයක්‌ මිලට ගන්නා විට යානය නිපදවන සමාගම විසින්ම ගනුදෙනුකරුට ෆිනෑන්ස්‌ සමාගමක්‌ හඳුන්වා දෙනු ලැබේ. ඇමරිකාවේ මයාමි නගරයේ Airline Capital Leasing සමාගම මෙබඳු ෆිනෑන්ස්‌ සමාගමකි. මගීන් ප්‍රවාහනය කරන අති විශාල යානා 300 කට මේ සමාගම මූල්‍ය පහසුකම් සපයා ඇත. උපාලි තම ලියර් ජෙට්‌ යානය මිලට ගත්තේ ඉංජිනේරු විද්‍යාව පිළිබඳ උපාධිධරයකු සහ තම සමාගම් සමූහයේ මූල්‍ය අධ්‍යක්‍ෂ ආනන්ද සරත් පේළි මුහන්දිරම්ගේ දැඩි විරෝධය මධ්‍යයේය. 1982 අවසාන කාර්තුවේදී මේ රටේ සිටි කිසිවකුටවත් පෞද්ගලික ගුවන් යානයක්‌ නඩත්තු කළ හැකි තත්ත්වයක්‌ තිබුණේ නැත. එහෙත් ඒ වනවිටත් උපාලි සතුව කුඩා ගුවන් යානයක්‌ සහ හෙළිකොප්ටරයක්‌ විය. 1982 යනු ලංකාව ගෝලීය ආර්ථිකයට ගමන් අරඹන්නට පටන් ගත්තා පමණි. යානය මිලට ගැනීම සම්බන්ධයෙන් හටගත් මතභේදය මත මූල්‍ය අධ්‍යක්‍ෂ පේළිමුහන්දිරම් තම ප්‍රධානියා වූ උපාලි විජේවර්ධන සමග දෙදිනක්‌ම කතාකිරීමෙන් ද වැළකී සිටියේය.

උපාලි 1982 දී ලියර් ජෙට්‌ යානය මිලට ගන්නා විට එය පස්‌ වසරක්‌ පාවිච්චි කළ වාහනයකි. මෙහිදී වැදගත් කාරණයක්‌ සඳහන් කළ යුතුය. ගුවන් යානයක පැරණි වන්නේ දේහය (Body) පමණි. එහි එන්ජිම හැමදාම අලුත්ය. යානය නිශ්චිත පැය ගණනක්‌ ගුවනේ පාවිච්චි කිරීමෙන් පසු එහි එන්ජිමේ ගෙවී ගිය සියලුම කොටස්‌ මාරු කර අලුත් කොටස්‌ සවි කෙරේ. සෑම ගමන් වාරයක්‌ පාසාම යානයේ කොටස්‌වලට එන්ජින් ඔයිල් සහ ලුබ්රිකන්ට්‌ ඔයිල් (ලිහිසි තෙල්) යොදනු ලැබේ. නිශ්චිත ගමන් වාර ප්‍රමාණයකට පසු යානයේ රෝදවල ටයර්, තිරිංග යනාදිය ඉවත් කර අලුත් කොටස්‌ සවි කෙරේ. (සාමාන්‍යයෙන් ගත් කළ ගුවන් යානයක්‌, එය ගොඩ බෑමේදී විශාල වශයෙන් තිරිංග පාවිච්චි කරයි.) මේ පදනම මත 1970 දී නිපද වූ පෞද්ගලික ගුවන් යානා පවා අදටත් පාවිච්චි කෙරේ. විකිණීමටද තිබේ. ඒ අතර සඳහන් තවත් වැදගත් කාරණයක්‌ වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ ව්‍යාපාරිකයන්ට අදටත් පෞද්ගලික ගුවන් යානයක්‌ නඩත්තු කිරීමට බැරි වුවද ඇමරිකාව සහ කැනඩාව යන රටවල ගොවීන් දස දහසකට වඩා කුඩා පෞද්ගලික ගුවන්යානා පාවිච්චි කරන බවය. තනි පුද්ගලයකුට ගමන් කළ හැකි මේ කුඩා ගුවන් යානයක පාවිච්චි කළ එකක්‌ ඇමරිකන් ඩොලර් 5000 කට ලබා ගත හැකිය ඇමරිකන් ගොවියා තම තිරිඟු කුඹුරට "මැහි තෙල්" (Pesticide) ගසන්නේද මේ යානයෙන් යන අතරය. ඔහු ළඟම ඇති ටවුමට යන්නේ ද මේ යානයෙනි. (ඇමරිකාවේ කෘෂි කාර්මික ප්‍රදේශවල සිට ආසන්න තම නගරයට ඇති දුර සැතපුම් 500 ඉක්‌මවන්නේය.)

* * * * * * * * *

ගුවන් යානයන් බිමට කඩා වැටීමට හේතු කිහිපයක්‌ බලපායි. ඒවායින් ප්‍රධානතම හේතුව වන්නේ යානයේ එන්ජිම තුළ දෝෂ හටගෙන එය ක්‍රියා විරහිත වීමය. යානයේ අභ්‍යන්තර ගින්නක්‌ හට ගැනීම, මගින් හා නියමුවන් ගමන් කරන කොටසේ පීඩනය නැති වී ඔවුන් සිහිසුන් වීම, යානය තුළ ක්‍ෂණික පිපිරීමක්‌ හට ගැනීම (උපාලිගේ යානය කඩා වැටීමට බලපෑ දෝෂය ලෙස උපකල්පනය කළ හැකි තත්ත්වය ඉදිරි ලිපියකදී සාකච්ඡා කෙරේ.) යානය සහ පොළවේ සිටින ගුවන් ගමන් පාලකයන් අතර සන්නිවේදනය බිඳ වැටීම යනාදිය යානය කඩා වැටීමට හේතු වේ. මෙහි අවසානයට කී කාරණය නිසා බොහෝ විට අනතුරු සිදුවන්නේ යානයක්‌ ගුවන් ගත කරන විට (Take off) සහ බිමට බාන විට (Landing) අවස්‌ථාවලදීය.

ගුවන් යානයක්‌ කඩා වැටෙන ප්‍රධාන ආකාර තුනක්‌ පෙන්වා දිය හැකිය. පළමුවැන්න, අහසේ සිට කෙළින්ම පොළව මතුපිටට හෝ සාගරය මතුපිටට කඩා වැටීමය. එය Direct fall එකක්‌ හෝ සෘජු කඩා වැටීමකි. නැතහොත් Vertical Fall හෝ සිරස්‌ කඩා වැටීමකි. දෙවැන්න Nose Diving ක්‍රමයට වැටීමය. තෙවැන්න Crash Landing ක්‍රමයට වැටීමය.

සෘජු කඩා වැටීම (Direct Fall) හෝ Vertical Fall -

මලක්‌කා සමුද්‍ර සන්ධියේ ඉන්දුනීසියානු කොටසට අයත් අහසේදී උපාලිගේ ලියර් ජෙට්‌ යානය අතුරුදන් වන විට ගමන් කරමින් සිටියේ මුහුදු මට්‌ටමට අඩි 22000 ක්‌ උඩිනි. කිලෝ දහස්‌ ගණනක්‌ බර යානය එක එල්ලේම මුහුදට වැටුණු බව උපකල්පනය කළොත් ඇති වන ප්‍රතිඵලය මෙසේය, යානය සාගරයට ඇද වැටෙන්නේa විනාඩියට අඩි 2000 ක පමණ සාමාන්‍ය වේගයකිනි. පොළවට ආසන්න වන තරමට ගුරුත්වාකර්ෂණය නිසා ඇදවැටීමේ වේගය වැඩි වෙයි. එය සාගරය මත පතිත වන්නේ වග_ අඟලකට රාත්තල් 75000 කට වැඩි පීඩනයක්‌ සාගර පෘෂ්ඨය මත ඇති කරමිනි. මේ ගැටීමේ දරුණු බව නිසා යානය ඉතා කුඩා කැබැලිවලට බිඳී යයි. යානයේ කැබින් පීඩනයේ (මිනිසුන් ගමන් කරන කොටසේ වායු පීඩනය) වෙනසක්‌ වී නම් මගීහු යානය කඩා වැටෙන අතරම මිය යති. මෙබඳු කඩා වැටීමකදී හට ගන්නා යානයේ කුඩා කැබැලි ජලයෙහි පාවෙන්නට පටන් ගනී. එහෙත් උපාලිගේ ලියර් ජෙට්‌ යානයේ එබඳු කොටස්‌ හමු වූයේම නැත. එබැවින් Direct fall තර්කය බැහැර කළ හැකිය.

Nose Diving කඩා වැටීම

මෙහිදී සිදු වන්නේ අඩි 22000 ක්‌ ඉහළ අහසේ යන යානය කෙලින්ම මුහුණත කොටස පහතට සිටින සේ හැරී කඩා වැටීමය. මේ කඩාවැටීමේදී යානය සයුරු තලය සමග අංශක 90 ක කෝනයක්‌ සාදයි. මෙබඳු විටෙක සාගර ජලය මත ඇති කරන පීඩනය වර්ග අඟලකට රාත්තල් 75000 කට වැඩිය. ඒ බැවින් යානය ඊගසක්‌ මෙන් මුහුද පතුළ කරා ගමන් කර සයුරු පතුලද හැකි තරමට විදගෙන යයි. මලක්‌aකා සමුද්‍ර සන්ධියේ පත්ලේ සිට Sea Bed පහළට අඩි 50 කට වැඩි මඩ තට්‌ටුවක්‌ තිබේ. ඒ බැවින් යානය ආපසු ඒමට හෝ කැබැලි මුහුද මතුපිටට පැමිණීමේ සම්භාවිතාව ඉතා අඩුය. බොහෝ විට යානය මුහුද තුළට කිදා බසින විට එහි තටු දෙක කැඩී ස්‌වල්ප වේලාවක්‌ මුහුද මතුපිට රැඳී ක්‍රමයෙන් පත්ල බලා ගමන් ආරම්භ කරයි. මෙහිදී යානයේ රෝද ගැලවී යැමට ඉඩක්‌ නැත්තේ ඒවා යානය ගුවන් ගත වීමේදී ම යානය තුළට ඇදී ගොස්‌ ඒවාට හිමි කුහර තුළ තැන්පත් වන නිසාත් එසේ තැන්පත් වූ පසු එම කුහර ස්‌වයංක්‍රීයව දොරවල් කිහිපයකින් වැසෙන නිසාත්ය.

Crash Landing කඩා වැටීම

යානයේ දෝෂ තත්ත්වයක්‌ නිසා නියමුවා ක්‍රමයෙන් සාගරය මතුපිටට යානය පහත් කරයි. එවිට සාගර තලය සහ යානයේ මුහුණත කොටස අතර අංශක 45 ක්‌ 50 ක්‌ හෝ 35 ක කෝණයක්‌ නිර්මාණය වෙයි. මෙහිදී එන්ජින් ක්‍රියාකාරීත්වය තවදුරටත් ඇති වුවහොත් යානය ශීඝ්‍ර වේගයෙන් සාගරය තුළට වැද සාගර පතුල බලා යයි. මෙහිදී ද යානයේ පියාපත් කැඩී සාගරය මතුපිට හෝ මතුපිටට ආසන්නව මද වේලාවක්‌ පාවී සාගර පතුල බලා යයි. යානය ද පියාපත් ද මඩ තට්‌ටුව තුළට යැමෙන් පසු සොයා ගැනීම දුෂ්කරය.

මේ සියලු නියමයන්ට පරිබාහිර තවත් කොටසක්‌ තිබේ. එනම් යානය බලගතු පිපිරීමක්‌ නිසා අඩි 22000 උඩදීම කුඩා කැබැලිවලට කැඩිය හැකි බවය. එවිටද සාගරය මතට කඩා වැටෙන ගුවන් යානා කැබැලිවල ලෝහ කොටස්‌ සාගර පත්ලට යන අතර ප්ලාස්‌ටික්‌ සහ රබර් කොටස්‌ පාවීමට පටන් ගනී. එහෙත් උපාලිගේ යානයට එවැන්නක්‌a සිදුවූ බවට ද්‍රව්‍යමය සාක්‍ෂි කිසිවක්‌ හමුවී නැත.

යානයක්‌ අහසේදී පිපිරීමට පාදක වන අවස්‌ථා දෙකක්‌ තිබේ. පළමුවැන්න යානයේ තෙල් ටැංකි ආශ්‍රිතව විදුලි කාන්දුවකින් හටගත හැකි බලගතු ගින්නකින් තෙල් ටැංකි පුපුරා යැමය. දෙවැන්න යානය තුළ කාල බෝම්බයක්‌ ඇටවීමය. කාලබෝම්බයක්‌ නිතරම ඇටවීමට ඉඩ ඇත්තේ යානයේ Atlimeter (ඇල්ටිමීටර්) කොටස සමග සම්බන්ධ වන ලෙසය. ඇල්ටිමීටරයෙන් හෙවත් "උච්චස්‌මානයෙන්" කෙරෙන්නේ යානාව ඉහළ නගින අඩි ගණන නියමුවාට දැක්‌වීමය. මෙහි ඇති කටුව, යානය ඉහළ නගින විට ක්‍රමයෙන් කැරකැවී කිසියම් නිශ්චිත උසක්‌ පෙන්වන විට බෝම්බය පත්තු වීමට සැලැස්‌වීමේ ක්‍රමවේදයක්‌ තිබේ. (එය සාකච්ඡා කිරීමෙන් වැළකී සිsටිමු.) නවීන ගුවන් යානාවල කටු කැරකෙන ඇල්ටිමීටර් හෙවත් "උච්චමාන" නැති අතර ඩිජිටල් තිරයක්‌ මත අංක මගින් යානය ගමන් කරන උස පෙන්නුම් කෙරේ. ඒ අතරම යානයේ එන්ජිම ආශ්‍රිතව ද බෝම්බයක්‌ ඇලවිය හැක. නිශ්චිත උණුසුමකදී පුපුරණ Heat Sensitive (උණුසුමට සංවේදී වූ) බෝම්බ වර්ග තිබේ. මෙබඳු පුපුරණ ද්‍රව්‍යවල ක්‍රියාකාරීත්වය සහ ඒවා සවි කරන ආකාරය ගැන වගකිවයුතු පුවත්පතක්‌ වශයෙන් සාකච්ඡා කිරීමට අපට ඉඩ නැත.

* අනුර සොලමන්ස්‌
* මනෝජ් අබයදීර

Category: ,

sinhala.lakdiva news:
sinhala.lakdiva news

0 comments